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Actualites

J'ai conduit la voiture de Jean-Louis Borloo
Accrochés au diesel, les constructeurs français devaient bien être les premiers à s'essayer un jour à l'hybridation. Peugeot a construit quelques « démonstrateurs », en attendant une commercialisation en 2011.

Les journalistes ont bien de la chance. Ils roulent avant tout le monde dans les voitures de demain et sont traités comme des ministres. Mais, à la différence de ceux-ci, le retour sur terre est beaucoup plus rapide quand il faut restituer le véhicule prêté au bout de quelques heures, deux en ce qui nous concerne. Si nous avions été ministre de l'Écologie comme Jean-Louis Borloo ou secrétaire d'État chargé de l'Industrie et de la Consommation comme Luc Chatel, nous aurions pu la conserver quelques mois. C'est d'ailleurs la voiture allouée à ce dernier par Peugeot que nous avons pu conduire mercredi dans Paris, quelques jours après que le ministre de l'Environnement a reçu la sienne des mains de Christian Streiff, président de PSA.

Par rapport à l'hybridation essence, le diesel présente l'avantage considérable de descendre encore la valeur de CO2, la seule que, très sottement, les autorités françaises s'obstinent à considérer pour établir une hiérarchie des moteurs propres . En négligeant les vrais polluants, l'État a biaisé l'image du gazole et fait le jeu de l'industrie française, largement et sans doute imprudemment investie en diesel. Mais, passé un certain seuil que nous estimons celui des voitures familiales et au-delà, le diesel muni de systèmes de dépollution adéquats peut redevenir intéressant. C'est précisément dans cette perspec­tive que s'inscrit la Peugeot 308 de notre essai, qui est, en termes de taille, le minimum admissible pour un hybride diesel. Il n'est même pas sûr que, si Peugeot souhaitait la commercialiser, il pourrait le faire à un prix compétitif.

Bref, il faut une voiture relativement corpulente et coûteuse pour absorber le supplément résultant de l'hybridation. Mais il revêt beaucoup d'intérêt quand c'est Peugeot qui tente de faire sa Prius à la française. À l'extérieur, rien ne change et, à l'intérieur, pas grand-chose non plus, excepté un écran sur lequel, comme sur la Toyota, on pourra observer tous les échanges d'énergie entre le moteur thermique, l'électrique, la batterie (nickel-métal hydrures) logée au fond du coffre, la boîte robotisée à six vitesses et, naturellement, les roues. Celles-ci sont entraînées normalement par la chaîne cinématique avec juste un moteur électrique si compact qu'il a pu être logé, sans grande modification, dans le carter de boîte.

100 % électrique en ville

L'électrique assure le démar­rage, peut fournir un appoint de puissance sous forte accélération, fonctionne tout seul sur 5 km en ville en enfonçant le bouton ZEV (zéro émission véhicule) au tableau de bord ou la plupart du temps en alternance ou tandem avec le moteur thermique. Rien de révolutionnaire, donc, puisqu'une Prius ou une Honda font à peu près la même chose. La différence est que cela se passe ici en diesel, un moteur qui a la fâcheuse tendance à s'ébrouer au démarrage et à vibrer en s'arrêtant. Et puisqu'il s'agit d'un hybride, les phases d'arrêt et de redémarrage sont incessantes.

Que nos ministres se rassurent, notre essai de 60 km en région parisienne démontre que PSA a beaucoup progressé depuis son premier démonstrateur en 2006. Le Stop & Start gère naturellement ces phases d'arrêt-redémarrage sans que le conducteur intervienne. Certes, ce n'est pas un V6 soyeux sous le capot, et ce va-et-vient constant dans les embouteillages reste perceptible. La gestion alternée des deux moteurs, du système de récupération d'énergie au lever de pied et au freinage engendrent quelques hésitations ou retenues qu'il faudra encore lisser afin d'obtenir une progressivité parfaite. Mais PSA semble en bonne voie.

Totalisant 110 ch pour le diesel et 20 ch pour l'électrique, l'hybride est logiquement comparé à la version 2.0 l HDi classique de 136 ch. Au chapitre des performances, le 0-1 000 m est obtenu en 33 secondes (+ 0,5 s), le 0 à 100 km/h en 12,2 s (+ 1,2 s), mais les reprises sont meilleures grâce à la boîte robotisée de l'hybride. Bien sûr, c'est la consommation qui prime et Peugeot avance en cycle CEE mixte, un gain de 38 %, avec 3,4 l au lieu de 5,5 l. Nous avons obtenu 4,6 l en observant une conduite douce mais sans rechercher une consommation très basse. Il est évident que les gains seront obtenus en ville où on pourra rouler à 100 % électrique jusqu'à 45 km/h.

Le silence est vraiment d'or et il faudra juste prévoir un bruiteur pour alerter les piétons. Telle quelle, l'hybridation diesel ne sera pas transposée en série, mais Peugeot a une meilleure idée. Il équipera à la demande en 2011 le seul train arrière de ses voitures à traction avant du dispositif électrique. Première concernée, la Prologue, soit la future 3008. Il en fera ainsi des 4 roues motrices, une hybridation intelligente que Toyota commercialise sur le Lexus RX 400 h depuis… fin 2004.

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